姓名：長安馬自達(dá)CX-50行也

民族：中日混血

(資料圖片)

出生日期：2023年5月

家庭出身：馬自達(dá)、長安汽車

監(jiān)護(hù)人：鄧智濤

座右銘：為不變而改變

對“口碑沒輸過，銷量沒贏過”的馬自達(dá)來說，在CX-50行也上市當(dāng)天收獲超過8000輛大定訂單，這樣的“小陽春”真是期盼已久了。不過CX-50行也只有燃油版，分2.0L/2.5L共6款車型，上市區(qū)間15.98-20.68萬元，一副“典型的合資燃油SUV價(jià)格”，能持續(xù)給到市場多少驚喜呢？

如今，長安馬自達(dá)仍是少數(shù)讓國人“愛恨分明”的品牌，真愛的人確實(shí)真愛，不喜歡的人連看都不會想。盡管新車CX-50行也強(qiáng)調(diào)更多的越野性，但高配2.5L＋6AT只有188Ps，全系沒有四驅(qū)系統(tǒng)、也沒有堆料，讓這輛“山系生活寬體”很難紅得徹底。但在新能源潮流沖擊下，對品牌真愛、能掏腰包的“馬粉”是在逐步減少的。

在經(jīng)歷三年疫情、“雙馬合并”，蟄伏到現(xiàn)在，長安馬自達(dá)才拿出了CX-50行也燃油版。CX-50行也HEV版、燃油版CX-90最快也要在今年陸續(xù)來到，而像增程、EV車型投放市場要到2025年。在緩慢的轉(zhuǎn)型步調(diào)中，長安馬自達(dá)最終會變成“你買我推薦，我買我不買”情懷車企嗎？

燃油車不是還有70％市場容量嗎？

《莊子》中曾記載過一個故事，古時(shí)有個叫朱平曼的人，非常好學(xué)。有一天他聽說遠(yuǎn)方有個奇人會屠龍術(shù)，于是他賣了所有家當(dāng)去學(xué)這本領(lǐng)，3年學(xué)成歸來發(fā)現(xiàn)“無所用其巧”，因?yàn)樘煜赂緹o龍可屠。

這幾年，國內(nèi)新能源逐漸風(fēng)生水起，幾乎每家人手一個增程、純電、插混新技術(shù)，而馬自達(dá)卻潛心搞內(nèi)燃機(jī)，像不像學(xué)成“屠龍術(shù)”歸來的朱平曼？馬自達(dá)之前的創(chuàng)馳藍(lán)天動力、壓燃發(fā)動機(jī)、高熱效率，在自主“油電同價(jià)”的純電動、混動車型面前可以說毫無還手之力。而這次CX-50行也的最大賣點(diǎn)，就是加入智能無感變缸技術(shù)的2.5L自吸發(fā)動機(jī)。好不容易盼來一臺新車，不上新能源，玩起了油車革命，是馬自達(dá)的執(zhí)念還是無兵可用？

早前長安馬自達(dá)汽車有限公司執(zhí)行副總裁鄧智濤，曾表示到目前為止，“燃油車的市場仍然是一個非常重要的市場。尤其在三四線、四五線市場，包括長途出行的場景下，燃油車的市場還是有非常大的競爭力?！? 不能說這話沒道理，但電動化的缺席，讓馬自達(dá)本來不高的覆蓋面更加狹窄。退一步說，在多線城市，馬自達(dá)的調(diào)性就不見得很有優(yōu)勢，要在“堆料”的二線自主品牌中尋找生存空間，也難度不小 。

聚焦回產(chǎn)品本身，CX-50行也搭載2.5L發(fā)動機(jī)的SKYACTIV就是“黑科技”，先是動力輸出更強(qiáng)勁，配合i—DM和加速度矢量控制系統(tǒng)，馬自達(dá)當(dāng)家的“人馬合一”操控性發(fā)揮得更好靈活、精準(zhǔn)和順暢；再是閉缸技術(shù)提高燃油經(jīng)濟(jì)性，如降低變缸振動產(chǎn)生噪音的CPA離心鐘擺式阻尼、提升燃燒效率的EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)等，減少油耗和排放。數(shù)據(jù)顯示，CX-50行也2.5L發(fā)動機(jī)的油耗，7.35-7.40L／100km，比2.0L版本的7.20L/100km高不了多少，但新發(fā)動機(jī)相比CX-5上搭載的2.5L，最大馬力犧牲了8Ps。

馬自達(dá)就是這么特立獨(dú)行品牌，即使新款的賬面數(shù)據(jù)“新不如舊”、也追不上同級主流，依然執(zhí)念把自己追求的“人馬合一”給到市場。記得2019年次世代昂克賽拉上市，把原來是賣點(diǎn)之一的多連桿獨(dú)立后懸，改為扭力梁非獨(dú)立后懸，引起市場為了成本簡配的排山倒海爭議。之后官方安利了很久，市場才漸漸接受“SEB蝶形仿生后懸結(jié)構(gòu)”。

當(dāng)時(shí)我也抱著懷疑的心態(tài)開過昂克賽拉，懸掛濾震表現(xiàn)會比上一代配置多連桿要好，馬自達(dá)真的結(jié)束了多連桿就比“扭力梁”高級的命題，而且這個“蝶形仿生”專利對材料、加工要求極高，零部件要依賴進(jìn)口，成本也沒節(jié)省，很多車企是不愿冒天下大不違去做的。 也就是這樣，馬自達(dá)一直比其他品牌粘性高，只要一個消費(fèi)者認(rèn)同其堅(jiān)持的價(jià)值，換購、增購甚至成為“馬粉”，也是順理成章的事 。

在“執(zhí)念”中求變

一直以來，“操控”對國內(nèi)消費(fèi)者都是一門玄學(xué)，普通人很難量化其價(jià)值，這也是20萬區(qū)間、以家用為主力的細(xì)分市場并不看中的東西，空間大一點(diǎn)、車機(jī)的屏幕大一點(diǎn)，配置多一點(diǎn)都能把“操控”比下來。以前的昂克賽拉到現(xiàn)在的CX-50行也，只能說是屬于誰開過誰覺得好，也因此對那些只在看參數(shù)、橫評的絕大多數(shù)潛在買家，CX-50行也的競爭力也就一般。

至于新車的其他方面，從里到外都非常“馬自達(dá)”，外觀比CX-5更“硬派”，新車的顏色、涂裝、套件都顯示出個性，馬自達(dá)拼外觀從來沒輸過。但內(nèi)飾完全沒有“堆料”，依舊是環(huán)抱駕駛員的“平視化安全概念座艙”，既不落伍但也不領(lǐng)先，自己跟自己還有確進(jìn)步：全系標(biāo)配10.25寸屏、第三代馬自達(dá)悅聯(lián)系統(tǒng)，支持CAR LIFE映射等功能。

我們在CX-50行也身上，能看出馬自達(dá)在中國市場的求變，軸距增大，敢于喊出“日系合資品牌第一個敢于承諾終身免費(fèi)質(zhì)保的車企”，營銷話術(shù)也不斷向家庭用戶示好，“合資品牌2.5L車型將進(jìn)入17萬元購車的新時(shí)代，2.5L尊行版車型也將成為20萬級最能打的SUV”； 但CX-50行也帶著馬自達(dá)的烙印，不會是一臺既要又要還要的車型，注定不會像宋PLUS DM-i那樣，適合每個人 。

這也印證了早前長安馬自達(dá)在品牌之夜，所說的“為不變而改變”。

“跌宕”轉(zhuǎn)型尷尬期

馬自達(dá)只靠CX-50行也翻身很難，這是品牌自己也知道的事，所以新車上市之后，同為緊湊SUV的CX-5沒有停產(chǎn)，兩車的價(jià)格布局很有意思：同是2.0L版本，CX-50起步價(jià)比CX-5貴1萬元，但到了2.5L版本，CX-5是18.98萬元起步，要知道CX-50的起步價(jià)也才17.9萬元。結(jié)合CX-5目前2.6-3萬元的市場優(yōu)惠，馬自達(dá)明顯CX-5主推2.0L版本，CX-50主推2.5L， 占據(jù)合資緊湊SUV首尾兩端 。

早前，有消息指長安馬自達(dá)將會停產(chǎn)CX-8、CX-4與阿特茲三款車型，結(jié)合其內(nèi)部的大幅度購車活動，三款車型停產(chǎn)并不是空穴來風(fēng)。 但這對產(chǎn)品矩陣不太豐富的長安馬自達(dá)，就更加捉襟見肘了，此時(shí)品牌將CX-50行也高調(diào)上市，就是與昂克賽拉、CX-30、CX-5穩(wěn)住電動化轉(zhuǎn)型過渡期的基本盤 。

從銷量的角度似乎很是成立，在2021年“兩馬合并”之后，銷量遠(yuǎn)沒達(dá)到1+1＞2的效果，合并前，“兩馬”在華的月銷基本維持在1-2萬輛，而合并后的長馬卻連月銷1萬輛都很難夠。2022年合資銷量走低是事實(shí)，但馬自達(dá)更是“失速”，全年只10.4萬輛，同比下滑21.4％，市場占有率不到1％，加上今年初馬自達(dá)經(jīng)銷商年會的內(nèi)亂，讓市場意識到，只要長馬的銷量沒起來，“兩馬合并”難言成功。

但強(qiáng)如兩田南北大眾，今年油車優(yōu)惠普遍增大，同時(shí)以“油電同價(jià)”艱難拓圈，這種單靠油車“穩(wěn)住基本盤”的做法也相當(dāng)不容易。馬自達(dá)雖在小眾市場有口碑溢價(jià)，要穩(wěn)市場占有率，必須提速電動化，根據(jù)進(jìn)度，配備四驅(qū)版本的CX-50行也HYBRID將于年內(nèi)導(dǎo)入中國市場。

在今年的上海車展，長安馬自達(dá)汽車市場銷售副總裁小原秀之，就坦誠馬自達(dá)電動化走慢了：“其實(shí)馬自達(dá)從全球角度來看，沒有想到中國的電動化進(jìn)程會發(fā)展得如此迅速。馬自達(dá)預(yù)計(jì)在2026年、2027年的時(shí)候在國內(nèi)全面展開新能源車的銷售，當(dāng)時(shí)馬自達(dá)對于全球的新能源車的預(yù)測是最高40%。實(shí)際上，在中國市場，新能源車非常迅速地，就達(dá)到了占比36%，接近40%的狀態(tài)?！?

知不足而后進(jìn)，在車展前的馬自達(dá)之夜，長安馬自達(dá)首次向外界展示其完整的電動化轉(zhuǎn)型計(jì)劃：從明年開始，長安馬自達(dá)將每年在中國市場投放1-2款電動化車型，包括純電、增程在內(nèi)的新能源車型；而且把在日本的中國事業(yè)本部移師到上海，之后能夠根據(jù)中國市場的需求，迅速制定、調(diào)整重要戰(zhàn)略。但因?yàn)槌粤宿D(zhuǎn)身慢的虧，除卻那臺底盤硬塞電池的CX-30 EV，長安馬自達(dá)的新能源車型，要到明年才投放市場。

車?yán)遄佑^察：市場能容下“為不變而改變”嗎？

大概從試駕了次世代昂克賽拉開始，筆者就很欣賞馬自達(dá)“人馬合一”理念，還有魂動、“more is less”的設(shè)計(jì)理念，比那些只堆料的設(shè)計(jì)有“靈魂”太多；但也深知太過“內(nèi)秀”的車型和品牌，在如今轉(zhuǎn)型“大變局”中，是會越來越吃虧的。當(dāng)“操控”、“油耗”都輕易被新能源玩家收入囊中后，長安馬自達(dá)在轉(zhuǎn)型中，怎么守住這些標(biāo)簽，或者有什么新的標(biāo)簽？市場還能給到多少溢價(jià)？這是我最關(guān)心的。

如今，所有壓力都集中在執(zhí)掌長安馬自達(dá)執(zhí)行副總裁帥印大半年的鄧智濤身上，這位從長安歐尚汽車副總經(jīng)理升任過來的領(lǐng)導(dǎo)者，有著多年豐富的營銷和管理經(jīng)驗(yàn)，市場也熱切期盼新領(lǐng)導(dǎo)會為品牌帶來新亮色。CX-50行也無疑是第一槍，但還不夠。不能說現(xiàn)在的長安馬自達(dá)是個“爛攤子”，從燃油時(shí)代積累下來的良好口碑、品牌執(zhí)念依然打動不少人，但要怎么把品牌價(jià)值在轉(zhuǎn)型中沉淀下來，我想，這是鄧智濤和團(tuán)隊(duì)當(dāng)下最重要的事。

標(biāo)簽：